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Interview avec un ingénieur de la SNCF

Trois grands acteurs développent aujourd'hui des hyperloop (deux américains et un canadien) :

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1. Les acteurs du secteur

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Virgin Hyperloop One  (VHO) :

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  • Est basé aux Etats Unis à Los Angeles

  • Ont un centre d'essai dans le Nevada, près de Las Vegas

  • SNCF a investi dans VH en 2016,

  • A l'époque il n'y avait que deux sociétés qui se faisaient concurrence ; HTT et VHO. Les deux sociétés étaient très différentes :

    • VHO était une start-up classique et semblait plus solide à développer un projet concret : VHO a d'ailleurs été la première à construire un centre d'essai à l'échelle une avec un tube dont le diamètre est entre 4 et 5 mètres et la longueur de plus de 500 m, des tests ont été réalisés en 2017 à l'échelle une,et ont abouti à des vitesses de ...... quand à l'époque ni HTT ni Transpod n'étaient en mesure d'effectuer le moindre essai

    • Tandis que HTT était sur un mode de crowdsourcing*: ils avaient développé une plateforme logiciel sur lequelle des développeurs et ingénieurs pouvaient contribuer au projet librement sans rémunération en salaire mais en actions de la société

  • VHO n'a pas prévu de construire un centre d'essai en France mais ont un projet dans le sud de l'Espagne 

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(*) : Le crowdsourcing (traduction : "approvisionnement par la foule") est une pratique qui consiste à faire participer des consommateurs ou le grand public à la création d'un produit ou à la réalisation d'un service. Cette participation collaborative s'est rendue populaire grâce à internet. Cette collaboration d'un grand nombre de personnes est parfois rémunéré ou récompensé (Wikipedia, encyclopédie en ligne que tout un chacun peut consulter, compléter et corriger est un exemple de crowdsourcing)

 

HTT (Hyperloop Transport Technology)

  • Est basé à Culver City en Californie

  • A un centre d'essai à Toulouse

 

Transpod:

  • Entreprise canadienne

  • Sont en train de négocier pour avoir un centre d'essai dans le Limousin

 

2. Les coûts des projets Hyperloop

 

Elon Musk a annoncé dans le dossier alpha (livre blanc mis en open source en 2013 par Elon Musk) un prix nettement en deçà de la réalité.

  • Les prix ont tendance à augmenter au fur et à mesure de l'avancement des développements des systèmes. Au départ les évaluations sont assez optimistes et ne tiennent pas forcément compte des impératifs et contraintes qui ne manquent pas de se présenter au fil des développements.

  • L'objectif est aujourd'hui d'avoir des coûts qui seraient compétitifs par rapport à une ligne de TGV

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3. La consommation d'énergie d'un Hyperloop

 

Consommation d'énergie : pas d'informations publiques car très stratégiques

 

  • La consommation d'énergie est de deux natures différentes :

              - La mise sous vide (ou sous basse pression autour de 100 Pascal) du système, et

              - la consommation pour effectuer la lévitation (électro-magnétique ou dynamique ) et la propulsion par moteur linéaire​

  • L'argument qui est donné par les trois sociétés qui développent l'Hyperloop est que la basse pression qui va être générée permettra d'économiser énormément d'énergie de courant, car a partir du moment où on n'a très peu de frottement mobile on peut aller vite sans consommer beaucoup d'énergie : équation de base sur laquelle est bâtie leur propositions et modèles qui restent encore à valider

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4. Le positionnement de la SNCF

 

Pourquoi la SNCF n'a-t-elle pas créé son propre Hyperloop ?

 

  • Les coûts de développement sont très élevés et le besoin pas encore avéré : une ligne TGV à grande vitesse coûte aujourd’hui environ 20 millions d'euros le kilomètre (cf chiffres Statista 2019)

 

  • Pour investir dans une infrastructure il faut qu'il y ait un besoin, or en France le réseau ferré (lignes classiques et lignes à grande vitesse) est très dense et dessert la plupart des villes et centres industriels

 

  • Le business model n'est pas à ce jour de nature à envisager de tels investissements : aujourd'hui il n'y a pas en France de projet de construction d'une ligne Hyperloop

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5. Les options technologiques

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Existe t-il des options technologiques différenciantes portées par les trois grands acteurs que sont VHO, HTT et Transpod ?

 

  • Chacun a en effet ses spécificités, même si le principe de base est identique aux trois : basse pression, lévitation électro-magnétique (ou lévitation électro-magnétique dynamique)

 

  • Il y a deux types de sustentations magnétiques :

 

  1. Électro-magnétique

  2. Électro-dynamique qui nécessite un mouvement du mobile pour qu'il y ait de la lévitation on génère un courant induit dans le rail qui lui-même génère un courant et ce courant induit génère un champ magnétique en réaction et c'est cela qui va générer la sustentation. ​Les trois sociétés sont sur cette dernière sustentation magnétique

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  • Il peut avoir différents choix technologiques notamment au niveau des antennes et du type d'aimants (permanents ou conducteurs). Ces différentes options technologiques ne sont pas arrêtées et en sont au stade expérimental, donc en cours d'évolution en termes de sustentation et de propulsion.

 

6. Quel avenir pour l'Hyperloop ? Peut-on être optimiste ? 

 

  • D'un point de vue technique sans aucun doute, et d'ailleurs des essais probants ont déjà été réalisés et permettant d'atteindre des vitesses de 450k/h sur une distance de 500 mètres (VH1) qui est la limite de son site d'essai. On peut imaginer que si le site de (VHO) avaient été plus long, des vitesses bien supérieures auraient pu être atteintes

 

  • Techniquement il n'y a pas d'obstacle a cela fonctionne

 

  • La vraie question concerne la viabilité économique de telles avancées technologiques au regard des investissements très importants que cela nécessite corrélés aux besoins réels.

 

  • De plus il s'agit de systèmes qui ne sont pas inter-modaux : un TGV peut circuler sur des rails a grande vitesse mais aussi sur des petites lignes : l'exemple de l'Eurostar qui part de Londres jusqu'aux stations de ski françaises en est la preuve la plus spectaculaire.

 

  • Le développement de l'Hyperloop se heurte aujourd'hui à ce stade a plusieurs écueils :

    • La pertinence économique repose sur la maturité économique des territoires : la justification économique de l'Hyperloop implique que les gares soient localisées dans des bassins de population et d'activité tant commerciale qu'industrielle suffisamment importants pour justifier la construction de voies

    • L'intermodalité des infrastructures dans laquelle l'Hyperloop a du mal à s'inscrire

    • La certification du système Hyperloop a l'instar des certifications actuelles en vigueur pour les trains en termes de sécurité notamment

 

  • Hyperloop et voitures autonomes : Il y a des projets dans ce sens qui sont conduits notamment par VHO pour faire ce que l'on appelle le point à point où le simless travel (trajet sans couture) : avec des navettes autonomes qui viendraient collecter les passagers pour venir se connecter a des shuttles (ou transporteurs) qui seraient ensuite catapultes dans des tubes d'Hyperloop.

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  • La législation est-elle bloquante ? :  Il n'y a pas à ce jour de références d'homologation et de certification de l'Hyperloop. 

    • Faut-il inventer un cadre réglementaire où se raccrocher un cadre références existant ?? S'agissant de transport terrestre on a plutôt tendance a s'orienter vers le cadre réglementaire ferroviaire tout en sachant d'ores et déjà que l'Hyperloop ne pourra pas le satisfaire totalement

    • Il va falloir adapter des références

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7. Conclusion 

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Les enjeux de l'Hyperloop à l'horizon 2020 se résument en ces trois points :

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  • Fonctionner

  • Être fiable

  • Être économiquement viable

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